中國汽車工業(yè)協會正式發(fā)布的數據顯示，2005年我國汽車市場繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，全年生產汽車570.7萬輛，銷售國產汽車575.82萬輛，分別比上年增長12.55%和13.54%。加上全年16萬輛左右的進口車銷量，我國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。
這份期待已久的榮耀終于降臨，但很多人卻未感到榮幸與自豪。從人均汽車擁有量來
看，我們與汽車大國的差距不只一星半點，在外資品牌仍占*主導地位的今天，中國汽車業(yè)還沒有值得驕傲的資本。剛剛過去的2005年，還有許多愿望未曾實現。2006年是“十一五”的*年，承載了中國汽車業(yè)的激情與夢想。我們試圖用更理性的眼光審視自己，總結出中國汽車業(yè)六大趨勢。
國Ⅲ標準開始普及
從去年12月30日起，北京市正式實施相當于歐Ⅲ標準的機動車排放國Ⅲ標準，低于該標準的車不再允許銷售。到今年12月30日，北京所有在售的新車，必須裝配有國Ⅲ標準所規(guī)定的車載自動診斷系統(tǒng)OBD。據了解，在已經發(fā)布的20批次達到國Ⅲ標準的車型中，涵蓋了104個國內外主要生產廠家的1465種車型，占目前北京市場機動車銷售主流車型的80%，但國Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛。北京市商家?guī)齑娴膰蜍囈殃懤m(xù)轉移到其它地區(qū)銷售，而不符合標準的在用車將在較長的一段時間內逐漸淘汰。
本次國Ⅲ標準的實行，北京市在環(huán)保上開了個好頭，而深圳、廣州、上海等幾大城市也將步北京后塵，于今年實施該標準。目前油品的問題已經順利解決，但OBD系統(tǒng)是否能在年底前全面應用在國Ⅲ車上，則成為一個新的問題。
國家環(huán)�？偩治廴究刂扑靖彼鹃L李新民稱，如果只是樣車檢驗達標，批量生產的車不達標，實施國Ⅲ標準就沒有意義。國Ⅲ車認證檢測只是一種初級手段，要達到實時監(jiān)控，必須安裝OBD，才能防患于未然。他說，新車的污染控制系統(tǒng)出廠后運行良好，但過一段時間會老化，裝載OBD是為了及時修理或更換污染控制系統(tǒng)。
在歐洲，歐Ⅲ、歐Ⅳ車的保修制度，類似于醫(yī)學界的舉證責任倒置，如果排放檢測超標，廠家又不能證明自己是無辜的，就必須負擔所有維修費用。此外，環(huán)保部門還會不定期地“嚴打”，對某些在用車進行抽查，一旦發(fā)現車輛排放有問題，就會通知廠家進行召回。
國Ⅲ排放標準與歐Ⅲ沒有多少差異，但其檢測制度和保修制度是不是也和歐洲國家等同呢？在歐洲，裝載OBD系統(tǒng)，可以作為強制召回的一種手段，給汽車廠家增加了巨大的風險成本。我國的汽車召回制度在這方面的規(guī)定并不嚴格，與國Ⅲ相關的政策、法規(guī)也還在醞釀中。目前北京市場上有一部分國Ⅲ車安裝了OBD系統(tǒng)，但無激活功能，其它則并未安裝OBD。問題的焦點在于，年底加裝OBD系統(tǒng)是否該由老百姓買單？裝載該系統(tǒng)的車一旦檢測出排放不達標報警，廠家是否會免費維修？
混合動力技術成為新風向
豐田為普銳斯定的天價和其玩世不恭的態(tài)度，讓人們對混合動力車的未來產生了重重疑慮。不久前，還有專家學者特意為柴油車和氫動力車鼓噪，潑了混合動力車一盆冷水。但毋庸置疑的是，這個被某些人斥之為“過渡產品”的節(jié)能環(huán)保車，是目前*適宜中國使用的。有人十分看好柴油車的未來，但柴油混合動力車研制成功后，這種看法不攻而破。放眼看去，不管什么替代能源，只要用混合動力車“混和”一下，就沒有任何競爭力了。
有人認為，豐田不慌不忙的態(tài)度，不是對混和動力車在中國推廣沒有信心，而是在等待大家買它的技術，畢竟擁有99%進口件的國產普銳斯，要降低成本并非易事，豐田200多項混合動力車專利，已經足以讓其坐享其成，依靠技術授權或銷售發(fā)動機就能在中國大賺一筆。更何況，當國內汽車廠家紛紛宣布混合動力車研發(fā)計劃的時候，他們就已經上了豐田的套，因為他們的類似技術很可能被判定為對豐田的侵權，而不得不向豐田繳納專利許可費。這也是國內汽車廠家在政府制定混合動力車標準時頗為不滿的原因之一。
所謂混合動力車，就是發(fā)動機和電動馬達的組合形態(tài)，汽車低速行駛時，多余的能量會變成電能儲存起來；高速行駛時，電動機會自動工作，補充動力，以此達到*佳的節(jié)能效果。
實際上，混合動力車的核心電子設備隨著技術的普及，價格會直線下降。與推廣燃料電池車需要建立加氫站相比，成本并不是太大的問題。如果政策到位，只要廠家不持續(xù)虧本，混合動力車就有普及的可能。
*新的消息說，財政部正在制定相應政策，對汽車稅收體制進行改革。據悉，新體制將參照《乘用車燃料消耗量限值》，根據企業(yè)的實施情況，給予稅收減免或增加。混合動力車和一些替代能源車，有可能因提前達到新階段標準，而被減免50%消費稅。對于*早吃螃蟹的豐田來說，無疑又撿了個大便宜。
國內企業(yè)在混合動力車的研發(fā)上也呈現百花齊放的格局。在*新的發(fā)改委產品目錄上，一汽解放的混合動力客車底盤和東風混合動力客車都已現身；而在轎車領域，上汽、長安、奇瑞都已產出混合動力樣車，實現商業(yè)化指日可待。當前*大的問題是，這些國產混合動力車一旦投入商業(yè)化運營，是否會對豐田構成技術侵權？掌握200多項混合動力車專利的豐田肯定不會無動于衷。
小排量車大行其道
今年3月底，國家將對小排量車全面解禁，對那些生產小排量車的企業(yè)來講，無疑是一個福音；一些因為城市“限小”，推遲轎車購買計劃的家庭也將能圓自己的轎車夢了。
限制小排量車一向是各地方政府的杰作。一方面政府公務用車追求大排量、大尺寸，另一方面各地對排量在1.0升以下的轎車采取限行措施，這都與國家倡導節(jié)能環(huán)保型汽車消費政策背道而馳；城市出租車更新紛紛追求*豪華標準，也進一步放大了非理性汽車消費的示范效應。由于地方歧視性政策的實施，中國的小排量車一直沒有火起來。有關資料顯示，兩年前我國有28個城市限制微型轎車使用，去年則有80多個。
據了解，歐洲市場目前在售的汽車中，小排量車占65%，而中國的小排量車只占到了總銷量的20%左右。在行業(yè)利潤低迷的現實下，小排量車生產企業(yè)也步履維艱。因為以目前的生存狀態(tài)，微型車企業(yè)的生產目標不向大排量轎車轉移就難有出路，而那些中低檔轎車兼營的企業(yè)，還勉強可以維持生計。另一方面，“限小”說白了就是限制消費者買小型車，進一步說就是不讓大多數人用車。盡管這兩年中級車大行其道，但其暢銷的主要原因可能也歸功于各地“限小”政策的實施。當大多數普通消費者因為“限小”而推遲買車的時候，“限小”政策的劣根性就體現出來了。有人認為，這種對全民用車持反對態(tài)度的政策，雖然可以減輕城市交通壓力，但*多起到拖延時間的作用，因為中國進入汽車社會的大趨勢不可逆轉。
事實上，*為城市添堵的絕不是小排量車。據國家相關部門測算，2005年中國公車保有量達350萬輛。而這些公車無一不是大排量、高耗油車型，一些地方甚至購買越野車充當公車。公車私用造成的隱形浪費相當嚴重，給國家?guī)砹顺林氐呢斦摀�，而公車的過度使用也進一步造成城市交通擁堵。在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4∶1，也就是說，公車動態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。
可見，在當前節(jié)能環(huán)保的大趨勢下，以治理城市擁堵、保護道路環(huán)境為“限小”理由是站不住腳的。隨著我國建設節(jié)約型社會步伐的不斷加快，小排量的政策環(huán)境和市場環(huán)境也在開始好轉。此次國家下大力度整治“限小”，也恰恰凸顯了“以人為本”的理念，體現了科學的發(fā)展觀。
50∶50合資底線醞釀放開
1994年，我國的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》*將50∶50的合資模式寫入，確定整車合資企業(yè)中，中方至少需要持有50%的股份。2004年頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》在這一點上未作任何更改，但對零部件合資企業(yè)則基本放開，不作強制要求。在50∶50合資底線的問題上，業(yè)內人士的意見分歧是相當大的。有人認為，在中國汽車工業(yè)尚未走向成熟，自主品牌的力量還不足以和跨國公司抗衡的情況下，一旦國家放開50∶50的合資底線，跨國企業(yè)就可以馬上吞噬掉中方企業(yè)；也有人認為，堅持該合資底線，中國企業(yè)不但要承擔50%的投資風險，而且也未必能與外方分享決策權。
有業(yè)內人士認為，當初將合資底線作為一種強制要求，實際上是希望中方通過與外方合資，掌握一定的話語權，來實現發(fā)展自主品牌的夙愿。但多年來合資的后果是，中方的話語權與其占有股份的多少根本不成正比，甚至還不如某些中方股份較少的合資零部件廠。在這種情況下，50∶50合資底線就形同虛設。另一方面，每逢外方增資擴產的時候，中方都叫苦連天，因為必須拿出相應的資金，以保持對等的持股比例。這讓人不得不感慨，50∶50的合資底線并沒有帶給中方任何自尊，反而是在其傷疤上撒了一把鹽。
事實上，50∶50的合資底線一直為中國汽車業(yè)獨有。在自主、自立的問題上，國家對外資限制得不少，對國內企業(yè)照顧得太多，反而讓不少企業(yè)養(yǎng)成了不思進取的壞毛病。以前汽車業(yè)沒有關鍵零部件整車認定政策，不少合資企業(yè)采用KD方式組裝汽車，中方圖個省事，外方樂在撈錢，看上去其樂融融，實際上尊嚴盡失。以這樣的態(tài)度經營企業(yè)，即便中方股份超過50%，恐怕也是聽命于人，毫無自立能力。也難怪大多數已經合資的中方汽車企業(yè)，都對50∶50持股比例的放開持反對意見。車賣得好，自然不希望利潤被人多分去一塊了。
近年來，國家對自主研發(fā)的支持力度越來越大，要求合資企業(yè)也要在自主品牌上多下功夫。合資企業(yè)的中方想依靠外方產品坐享其成的想法已經變得不切實際了。前不久，國家計劃整治汽車擴產項目，要求新增整車項目以及現有企業(yè)擴建產能，都必須滿足自主品牌、自主
