中國汽車工業(yè)協(xié)會正式發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2005年我國汽車市場繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，全年生產(chǎn)汽車570．7萬輛，銷售國產(chǎn)汽車575．82萬輛，分別比上年增長12．55％和13．54％。加上全年16萬輛左右的進口車銷量，我國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。
這份期待已久的榮耀終于降臨，但很多人卻未感到榮幸與自豪。從人均汽車擁有量來看，我們與汽車大國的差距不只一星半點，在外資品牌仍占*主導(dǎo)地位的今天，中國汽車業(yè)還沒有值得驕傲的資本。剛剛過去的2005年，還有許多愿望未曾實現(xiàn)。2006年是“十一五”的*年，承載了中國汽車業(yè)的激情與夢想。我們試圖用更理性的眼光審視自己，總結(jié)出中國汽車業(yè)六大趨勢。
國Ⅲ標準開始普及
從去年12月30日起，北京市正式實施相當于歐Ⅲ標準的機動車排放國Ⅲ標準，低于該標準的車不再允許銷售。到今年12月30日，北京所有在售的新車，必須裝配有國Ⅲ標準所規(guī)定的車載自動診斷系統(tǒng)OBD。據(jù)了解，在已經(jīng)發(fā)布的20批次達到國Ⅲ標準的車型中，涵蓋了104個國內(nèi)外主要生產(chǎn)廠家的1465種車型，占目前北京市場機動車銷售主流車型的80％，但國Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛。北京市商家?guī)齑娴膰蜍囈殃懤m(xù)轉(zhuǎn)移到其它地區(qū)銷售，而不符合標準的在用車將在較長的一段時間內(nèi)逐漸淘汰。
本次國Ⅲ標準的實行，北京市在環(huán)保上開了個好頭，而深圳、廣州、上海等幾大城市也將步北京后塵，于今年實施該標準。目前油品的問題已經(jīng)順利解決，但OBD系統(tǒng)是否能在年底前全面應(yīng)用在國Ⅲ車上，則成為一個新的問題。
國家環(huán)保總局污染控制司副司長李新民稱，如果只是樣車檢驗達標，批量生產(chǎn)的車不達標，實施國Ⅲ標準就沒有意義。國Ⅲ車認證檢測只是一種初級手段，要達到實時監(jiān)控，必須安裝OBD，才能防患于未然。他說，新車的污染控制系統(tǒng)出廠后運行良好，但過一段時間會老化，裝載OBD是為了及時修理或更換污染控制系統(tǒng)。
在歐洲，歐Ⅲ、歐Ⅳ車的保修制度，類似于醫(yī)學(xué)界的舉證責任倒置，如果排放檢測超標，廠家又不能證明自己是無辜的，就必須負擔所有維修費用。此外，環(huán)保部門還會不定期地“嚴打”，對某些在用車進行抽查，一旦發(fā)現(xiàn)車輛排放有問題，就會通知廠家進行召回。
國Ⅲ排放標準與歐Ⅲ沒有多少差異，但其檢測制度和保修制度是不是也和歐洲國家等同呢？在歐洲，裝載OBD系統(tǒng)，可以作為強制召回的一種手段，給汽車廠家增加了巨大的風險成本。我國的汽車召回制度在這方面的規(guī)定并不嚴格，與國Ⅲ相關(guān)的政策、法規(guī)也還在醞釀中。目前北京市場上有一部分國Ⅲ車安裝了OBD系統(tǒng)，但無激活功能，其它則并未安裝OBD。問題的焦點在于，年底加裝OBD系統(tǒng)是否該由老百姓買單？裝載該系統(tǒng)的車一旦檢測出排放不達標報警，廠家是否會免費維修？
混合動力技術(shù)成為新風向
豐田為普銳斯定的天價和其玩世不恭的態(tài)度，讓人們對混合動力車的未來產(chǎn)生了重重疑慮。不久前，還有專家學(xué)者特意為柴油車和氫動力車鼓噪，潑了混合動力車一盆冷水。但毋庸置疑的是，這個被某些人斥之為“過渡產(chǎn)品”的節(jié)能環(huán)保車，是目前*適宜中國使用的。有人十分看好柴油車的未來，但柴油混合動力車研制成功后，這種看法不攻而破。放眼看去，不管什么替代能源，只要用混合動力車“混和”一下，就沒有任何競爭力了。
有人認為，豐田不慌不忙的態(tài)度，不是對混和動力車在中國推廣沒有信心，而是在等待大家買它的技術(shù)，畢竟擁有99％進口件的國產(chǎn)普銳斯，要降低成本并非易事，豐田200多項混合動力車專利，已經(jīng)足以讓其坐享其成，依靠技術(shù)授權(quán)或銷售發(fā)動機就能在中國大賺一筆。更何況，當國內(nèi)汽車廠家紛紛宣布混合動力車研發(fā)計劃的時候，他們就已經(jīng)上了豐田的套，因為他們的類似技術(shù)很可能被判定為對豐田的侵權(quán)，而不得不向豐田繳納專利許可費。這也是國內(nèi)汽車廠家在政府制定混合動力車標準時頗為不滿的原因之一。
所謂混合動力車，就是發(fā)動機和電動馬達的組合形態(tài)，汽車低速行駛時，多余的能量會變成電能儲存起來；高速行駛時，電動機會自動工作，補充動力，以此達到*佳的節(jié)能效果。
實際上，混合動力車的核心電子設(shè)備隨著技術(shù)的普及，價格會直線下降。與推廣燃料電池車需要建立加氫站相比，成本并不是太大的問題。如果政策到位，只要廠家不持續(xù)虧本，混合動力車就有普及的可能。
*新的消息說，財政部正在制定相應(yīng)政策，對汽車稅收體制進行改革。據(jù)悉，新體制將參照《乘用車燃料消耗量限值》，根據(jù)企業(yè)的實施情況，給予稅收減免或增加。混合動力車和一些替代能源車，有可能因提前達到新階段標準，而被減免50％消費稅。對于*早吃螃蟹的豐田來說，無疑又撿了個大便宜。
國內(nèi)企業(yè)在混合動力車的研發(fā)上也呈現(xiàn)百花齊放的格局。在*新的發(fā)改委產(chǎn)品目錄上，一汽解放的混合動力客車底盤和東風混合動力客車都已現(xiàn)身；而在轎車領(lǐng)域，上汽、長安、奇瑞都已產(chǎn)出混合動力樣車，實現(xiàn)商業(yè)化指日可待。當前*大的問題是，這些國產(chǎn)混合動力車一旦投入商業(yè)化運營，是否會對豐田構(gòu)成技術(shù)侵權(quán)？掌握200多項混合動力車專利的豐田肯定不會無動于衷。
小排量車大行其道
今年3月底，國家將對小排量車全面解禁，對那些生產(chǎn)小排量車的企業(yè)來講，無疑是一個福音；一些因為城市“限小”，推遲轎車購買計劃的家庭也將能圓自己的轎車夢了。
限制小排量車一向是各地方政府的杰作。一方面政府公務(wù)用車追求大排量、大尺寸，另一方面各地對排量在1．0升以下的轎車采取限行措施，這都與國家倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保型汽車消費政策背道而馳；城市出租車更新紛紛追求*豪華標準，也進一步放大了非理性汽車消費的示范效應(yīng)。由于地方歧視性政策的實施，中國的小排量車一直沒有火起來。有關(guān)資料顯示，兩年前我國有28個城市限制微型轎車使用，去年則有80多個。
據(jù)了解，歐洲市場目前在售的汽車中，小排量車占65％，而中國的小排量車只占到了總銷量的20％左右。在行業(yè)利潤低迷的現(xiàn)實下，小排量車生產(chǎn)企業(yè)也步履維艱。因為以目前的生存狀態(tài)，微型車企業(yè)的生產(chǎn)目標不向大排量轎車轉(zhuǎn)移就難有出路，而那些中低檔轎車兼營的企業(yè)，還勉強可以維持生計。另一方面，“限小”說白了就是限制消費者買小型車，進一步說就是不讓大多數(shù)人用車。盡管這兩年中級車大行其道，但其暢銷的主要原因可能也歸功于各地“限小”政策的實施。當大多數(shù)普通消費者因為“限小”而推遲買車的時候，“限小”政策的劣根性就體現(xiàn)出來了。有人認為，這種對全民用車持反對態(tài)度的政策，雖然可以減輕城市交通壓力，但*多起到拖延時間的作用，因為中國進入汽車社會的大趨勢不可逆轉(zhuǎn)。
事實上，*為城市添堵的絕不是小排量車。據(jù)國家相關(guān)部門測算，2005年中國公車保有量達350萬輛。而這些公車無一不是大排量、高耗油車型，一些地方甚至購買越野車充當公車。公車私用造成的隱形浪費相當嚴重，給國家?guī)砹顺林氐呢斦摀嚨倪^度使用也進一步造成城市交通擁堵。在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4∶1，也就是說，公車動態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。
可見，在當前節(jié)能環(huán)保的大趨勢下，以治理城市擁堵、保護道路環(huán)境為“限小”理由是站不住腳的。隨著我國建設(shè)節(jié)約型社會步伐的不斷加快，小排量的政策環(huán)境和市場環(huán)境也在開始好轉(zhuǎn)。此次國家下大力度整治“限小”，也恰恰凸顯了“以人為本”的理念，體現(xiàn)了科學(xué)的發(fā)展觀。
50∶50合資底線醞釀放開
1994年，我國的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》*將50∶50的合資模式寫入，確定整車合資企業(yè)中，中方至少需要持有50％的股份。2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在這一點上未作任何更改，但對零部件合資企業(yè)則基本放開，不作強制要求。在50∶50合資底線的問題上，業(yè)內(nèi)人士的意見分歧是相當大的。有人認為，在中國汽車工業(yè)尚未走向成熟，自主品牌的力量還不足以和跨國公司抗衡的情況下，一旦國家放開50∶50的合資底線，跨國企業(yè)就可以馬上吞噬掉中方企業(yè)；也有人認為，堅持該合資底線，中國企業(yè)不但要承擔50％的投資風險，而且也未必能與外方分享決策權(quán)。
有業(yè)內(nèi)人士認為，當初將合資底線作為一種強制要求，實際上是希望中方通過與外方合資，掌握一定的話語權(quán)，來實現(xiàn)發(fā)展自主品牌的夙愿。但多年來合資的后果是，中方的話語權(quán)與其占有股份的多少根本不成正比，甚至還不如某些中方股份較少的合資零部件廠。在這種情況下，50∶50合資底線就形同虛設(shè)。另一方面，每逢外方增資擴產(chǎn)的時候，中方都叫苦連天，因為必須拿出相應(yīng)的資金，以保持對等的持股比例。這讓人不得不感慨，50∶50的合資底線并沒有帶給中方任何自尊，反而是在其傷疤上撒了一把鹽。
事實上，50∶50的合資底線一直為中國汽車業(yè)獨有。在自主、自立的問題上，國家對外資限制得不少，對國內(nèi)企業(yè)照顧得太多，反而讓不少企業(yè)養(yǎng)成了不思進取的壞毛病。以前汽車業(yè)沒有關(guān)鍵零部件整車認定政策，不少合資企業(yè)采用KD方式組裝汽車，中
