北美汽車中尤其是通用和福特陷入困境，還有其它諸多的內(nèi)在和外在的原因。如前文所述，原材料價格上升影響著所有廠家的利潤率，但油價飛漲對通用和福特的沖擊更大，因為美系汽車傳統(tǒng)上主要依賴于油耗大的卡車、SUV賺取高額利潤。其它的因素如整體市場的供過于求，北美生產(chǎn)市場布局的戰(zhàn)略性變化，工會工廠繁重的員工退休福利和醫(yī)療保險，工會的條條框框以及廠家為適應這種條條框框而采取的產(chǎn)品戰(zhàn)略，無疑都將美系汽車公司置于非常不利的境地。
生產(chǎn)能力大大超過市場需求
首先從整個行業(yè)的生產(chǎn)能力和市場需求來說，雖然經(jīng)過多年的資源整合和結構調(diào)整，北美汽車市場整車生產(chǎn)能力仍然是大大超過市場需求。據(jù)WardsAuto統(tǒng)計資料，美國汽車廠家總體生產(chǎn)能力不下3700萬輛，而市場需求則徘徊于1700萬輛，此供求態(tài)勢已達數(shù)年。
一方面，為了搶占美國這個全球*大的汽車市場，歐、亞車系，特別是日、韓，利用自己的質(zhì)量和價格優(yōu)勢，在不斷地增加向美國出口之外，更加快步伐，在美國設址建廠，將產(chǎn)品本土化。這其中，又以豐田、現(xiàn)代的攻勢*為猛烈。豐田2004年初于德克薩斯州投產(chǎn)其第七家北美組裝廠，年底即宣布擴建。因為產(chǎn)品銷售良好，今年又積極準備北美第八個組裝廠的選址工作。韓國的現(xiàn)代，則趁著年銷量達40多萬輛的勢頭，一下子就在阿拉巴瑪州投產(chǎn)了一個年生產(chǎn)能力達30萬輛的組裝廠。
另一方面呢，在銷量和市場份額上都節(jié)節(jié)敗退的所謂美國“三大”汽車公司(通用，福特，戴姆勒-克萊斯勒之克萊斯勒集團)，因為美國汽車工會的阻撓，沒有辦法關閉老舊虧損的工廠。于是乎，造成了老廠出老車，顧客不感興趣；廠家為了刺激銷售，維持工廠運轉(zhuǎn)，殺價傾銷，放血賠本。
密歇根痛失產(chǎn)量*桂冠
從北美汽車生產(chǎn)的布局上看，也發(fā)生了戰(zhàn)略性的變化。自從有了汽車工業(yè)的100多年來，密歇根州一直是北美(也是全世界)的汽車生產(chǎn)基地。大概30多年前日系汽車開始打入美國，為了避免美國汽車工會對工人的操控，日本汽車廠家在美國建廠不是選擇汽車工會勢力弱小的南方各州，就是越過邊界到與密歇根隔水相望的加拿大安大洛省。這些所謂的“移植廠(Transplant)” 不但人力資源低廉，因為沒有工會的拖累，其生產(chǎn)效率和經(jīng)營管理的現(xiàn)代化程度，也比密歇根的工會工廠要高出許多。
為了不至于失去太多的成本優(yōu)勢，美國“三大”汽車，也紛紛效尤，悄悄地關閉了許多密歇根和新英格蘭地區(qū)的工廠，同時又在日系汽車集聚的地方興建了一些新廠。1996年北美地區(qū)性自由貿(mào)易協(xié)約簽訂之后，這種“非南即北”的趨勢，更加快了步伐，同時范圍也擴大到墨西哥。多年下來，密歇根州在北美汽車工業(yè)的主導地位幾乎是名存實亡。2004年加拿大安大洛省汽車生產(chǎn)量*超過密歇根州，引起美國汽車界人士的巨大震動。
密歇根州作為北美*主要汽車生產(chǎn)基地地位的下降，*直接的后果是將美系汽車的主要供應鏈置于非常不利的地位，從而影響了美系汽車的質(zhì)量和價格競爭能力；更有甚者，密歇根地位的衰落還使得美系汽車在美國政治生活中的地位一落千丈，無疑是間接地幫助了位于美國南部各州的外國“移植廠”。
正如中國人過去常說，經(jīng)濟基礎決定上層建筑，上層建筑又反作用于經(jīng)濟基礎。密歇根政治地位的衰落，不可避免地造成了美系汽車在美國政府立法上優(yōu)勢的喪失，從而更增加了美系汽車的操作難度。這就是為什么美系汽車陷入困境，作為美國*高領導人的布什總統(tǒng)不但不想辦法鼎力協(xié)助，還反而冷嘲熱諷。布什家兩代總統(tǒng)，權力基地是美國的南方各州，崇尚的是自由競爭；對北方各州的民主黨和工會所搞的各種“社會主義”有著根深蒂固的厭惡。美國三大汽車公司的衰落，南部外國“移植廠”的興旺，對密歇根州是沉重的打擊，對南方諸州如肯塔克、田納西、密西西比來說，則不遆于福音。顯而易見，通用和福特若想得到布什政府政策上的幫助以渡過目前的困境，恐怕不是一件容易的事。
沉重的員工福利和醫(yī)療保險
美國汽車界人士以及汽車工會曾再三呼吁政府和國會采取措施，幫助通用和福特走出困境。這些所建議的措施中，包括限制外國車的進口，由政府負擔汽車公司員工的退休福利和醫(yī)療保險，放寬政府的汽車立法，以及降低政府稅收。但所有的建議，不但合理性、可行性值得商榷，就是有效性也值得懷疑。舉例來說，限制外國車的進口是可以打擊沒有在美國設廠的廠家，但對外國公司在美國的“移植廠”則無濟于事。再說，美國“三大”為了降低成本也將許多廠設在墨西哥和加拿大，那這些車子限不限呢？至于放寬立法和降低稅收，大概所有的廠家都會得益，這又如何能夠增加美系汽車的市場競爭能力呢？
至于說要求政府承擔汽車公司員工的退休福利和醫(yī)療保險，更是汽車工會的一廂情愿，天方夜譚。美系汽車公司擔負著沉重的退休員工福利和醫(yī)療保險，以通用為例，2004年在職和退休員工的醫(yī)療費用加起來平攤到每輛車上，竟高達1500美元；而豐田汽車公司算下來，則只有不到500美元。這每輛車1000美元的成本劣勢，則要歸功于美國的汽車工會。
在上一個世紀90年代美系汽車因為SUV和大型卡車的暢銷而財源滾滾之時，汽車工會與廠家談判時取得了幾項巨大的勝利。*，工會工人被解雇了，公司無限期地負擔工人的全薪；第二，公司免費提供汽車工會工人的醫(yī)療保險，而且看病買藥全包；第三，汽車工會退休員工，享受在職員工同樣的醫(yī)療保險，而且負責終身。美國汽車工會以外的美國人呢，在職享受不到這么優(yōu)惠的醫(yī)療保險，退休則要么自己負擔，要么接受政府的醫(yī)療保險計劃。因而，要政府去承擔汽車公司在職和退休員工的醫(yī)療福利，無異于劫貧濟富，從勤儉節(jié)約的人口里搶奪食物來補貼浪費奢侈的人，若政府國會同意了，才是咄咄怪事。因而布什政府和共和黨掌權的國會對這些呼吁，不是冷嘲熱諷，就是置之不理。因為美國的政治，說到底是金錢和選民政治。一項動議，若不能讓政客得到經(jīng)濟上的利益或者拉到選票，那是很難通過的。這也是為什么布什總統(tǒng)寧愿去日產(chǎn)和現(xiàn)代的廠里參加他們的紀念典禮，也不肯對落了難的通用和福特說一句寬慰的話。
