說到自主研發(fā)，先看幾個不相干的事例。
2005年底，央視“創(chuàng)新中國”專題在介紹中南大學發(fā)明的“炭／炭航空制動材料”這一成果時，曾有這么一段話，“發(fā)達國家對這一材料的制造技術和方法高度保密，每賣一副飛機剎車新盤，還要把舊盤先收回去�！�
再看汽車業(yè)的事例。上世紀70年代未在德國被淘汰的帕薩特B2，在中國搖身一變成了紅了整整20年的桑塔納，就是這樣一個陳舊的陳平臺再加上20多年的“合作伙伴”關系，當上汽向德國大眾提出轉(zhuǎn)讓桑塔納平臺的協(xié)議時，德國人的回答很簡單，“NO”。
上世紀90年代中，一汽買斷了奧迪100的平臺，但奧迪卻不肯賣發(fā)動機，并干涉配套的變速箱廠供貨，紅旗*終頂了個奧迪100的殼子；日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩更曾直言不諱：“和東風合作，中資方貢獻度為零”……
自主研發(fā)是所有產(chǎn)業(yè)的“命脈”所在，沒有自主研發(fā)，就沒有真正意義上的中國汽車工業(yè)。
全球化不能“替代”自主
目前，汽車業(yè)確實出現(xiàn)了全球采購體系及全球研發(fā)體系的發(fā)展趨勢，即零部件配套不一定要由廠家自己來承擔，而是采取全球采購的方式；車型的設計與開發(fā)也可以請專門的設計公司來完成，美德一些公司的新品，50%的設計任務是請第三方研發(fā)機構完成的。
但是，這并不等于跨國汽車巨頭不重視自主研發(fā)，恰恰相反，其R＆D投資增幅正逐年增加。2005年10月，英國貿(mào)工部發(fā)布的第15次“全球企業(yè)研發(fā)排行榜”顯示，2005年入圍的1000家企業(yè)的總研發(fā)投入高達2200億英鎊，增幅達5%。戴·克排*位，研發(fā)投入高達40.06億英鎊(英鎊對美元1∶1.75左右)；福特、豐田、通用分別為38.54億、38.38億和33.86億英鎊。排名前10位的企業(yè)中，汽車企業(yè)占了5位。
另一方面，一核心零部件如發(fā)動機工廠，往往是汽車巨頭的子公司或合資公司，或者與之有著盤根錯節(jié)的關系；而一些車型的設計也往往是汽車巨頭與設計公司聯(lián)合開發(fā)的；*關鍵的是，不管全球鏈有多長，核心能力及品牌始終是牢牢控制在跨國汽車巨頭手中的。
自主研發(fā)與自主品牌一旦缺失，就會受制于人，慘痛教訓太多太多。韓國就是堅持“身土不二”才有了今天，巴西在合資浪潮中放棄自主*終被淪為別人的“加工廠”；而中國合資公司想對引進車型做哪怕*微小的調(diào)整，都要向外方打報告，“有的甚至連改個螺絲都不行”……
2005年8月的“何龍之爭”曾在業(yè)界引起軒然大波：龍永圖提出，“我們不能為自主品牌而搞什么自主品牌”；何光遠當即反駁，“不把自主知識產(chǎn)權的品牌發(fā)展起來，就沒有發(fā)言權”。新浪為此開辟的專題調(diào)查有近4000人參與投票，支持何光遠占67.74%；支持龍永圖的占19.79%。
北京大學企業(yè)與政府研究所所長路風在天則所的一次研討會上，對“民族工業(yè)過時論”及“比較優(yōu)勢論”提出了批判：有人認為，企業(yè)股權在不同國家間轉(zhuǎn)換已是常態(tài)，所以分不清汽車企業(yè)屬于哪國，也就無所謂“中國自主的汽車工業(yè)”了。一些學者認為中國在資本和技術密集的工業(yè)上沒有優(yōu)勢，只要能夠賺錢，依靠外國技術組裝產(chǎn)品沒有什么不好，甚至還可省去昂貴的研發(fā)費用而發(fā)展更快。
“但是，中國在加入WTO后，一系列反傾銷、知識產(chǎn)權糾紛以及抬壓人民幣升值的動作，都在證明工業(yè)發(fā)展上的民族性和國家利益�！彼J為，中國發(fā)展自主汽車工業(yè)不僅必要，而且完全可能。
市場換技術可能是一廂情愿
合資公司全面興起后，“技術借用論”很有市場，這種觀點強調(diào)通過合資引進、學習吸收，在技術外溢效應下可以提升自主研發(fā)能力。路風、封凱棟等人在《發(fā)展我國自主知識產(chǎn)權汽車工業(yè)的政策選擇》報告中，對這一說法提出了質(zhì)疑。
一方面，延長產(chǎn)品生命周期*符合企業(yè)利益，無論是大眾還是雪鐵龍，合資公司都會在實踐中采取延緩升級換代的拖延戰(zhàn)術；另一方面，通過合資引進，然后實現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，*后實現(xiàn)自主開發(fā)，這一線形模型只是一廂情愿。因為零部件國產(chǎn)化并不能自動導致產(chǎn)品開發(fā)能力的生成；而獲得產(chǎn)品開發(fā)能力只能通過產(chǎn)品開發(fā)的實踐。
一個產(chǎn)品能夠生產(chǎn)出來并不表明就有了技術能力，能做零部件并不代表能做整車。
以車身設計開發(fā)為例，包括產(chǎn)品策劃、產(chǎn)品設計、產(chǎn)品開發(fā)及驗證確定等四個階段。剖析一下產(chǎn)品設計、開發(fā)階段就會發(fā)現(xiàn)其復雜性：草圖→紙圖→計算機構圖(計算機輔助設計CAD)→底盤要求→零部件配套→內(nèi)飾分布→外形、內(nèi)飾及整體配套調(diào)整→相關數(shù)據(jù)修正及進一步調(diào)整→多重修改、校正及三維效果圖渲染→總成分析與調(diào)整(計算機輔助工程分析CAE)→再校正、修改→1∶1游離模型→多次評審→激光測量→數(shù)據(jù)生成→銑削模型→覆全膜模型→樣車試制、試驗(計算機輔助制造CAM)→定制模具→建生產(chǎn)線�！ �
其實，在圖紙設計過程中，就要運用三維設計軟件，為復雜系統(tǒng)的性能分析和零部件模具制造提供完整的三維數(shù)據(jù)。在不斷修正過程中更要對整車動力性、經(jīng)濟性、平順性、操縱穩(wěn)定性、制動等性能進行全面的性能預測，并對復雜總成進行深入有限元分析。而在樣車的試制、試驗及測試過程中，更涉及大量的參數(shù)對比，這些參數(shù)是企業(yè)多年積累的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，根本無法逾越�！ �
*的計算機軟件可以買到，但開發(fā)數(shù)據(jù)及技術積累卻是買不到的。華晨買寶馬的技術；天汽買大發(fā)的平臺；上汽收羅孚的品牌，買來買去能買來核心的技術嗎？
吉利參加法蘭克福及底特律車展為何能引起世界的關注，因為那是他自己的；而一些合資公司這時蹤影何在呢？
技術斷層亟待“焊接”
在長期在計劃經(jīng)濟體制安排下，大量的技術精英流失海外，而且很多奠基人都已老去，汽車業(yè)人才面臨斷層。
2005年10月，康明斯全球首席技術官華強(John Wall)在接受本報記者采訪時的一段話讓人感慨頗多：“中國具有許多非常*的研發(fā)人才，30多年前，清華大學畢業(yè)的華人工程師林博士就是開創(chuàng)康明斯發(fā)動機燃燒技術領域的先驅(qū)，曾奠定了康明斯發(fā)動機一些核心技術的基石�！�
目前，國內(nèi)汽車人才的緊缺度非常高，清華大學、吉林大學及合肥工業(yè)大學汽車系的畢業(yè)生相當搶手，供求比例高達1∶20。但在1990年代以前，長期的封閉與滯后，卻使國內(nèi)高校數(shù)十年來培養(yǎng)的數(shù)以萬計的技術人員，流失海外或轉(zhuǎn)入其他行業(yè)，從事汽車業(yè)的還不足30%。
也有政策失誤造成研發(fā)斷層的原因。1987年，國家有關部門強令上海大眾提高桑塔納的國產(chǎn)化率，為此，上海大眾兼并了上海汽車廠并放棄了上海牌轎車的生產(chǎn)；成立匯眾公司專門為桑塔納配套時，原上海重型汽車廠自主生產(chǎn)的載重車和自卸車也被全部放棄。桑塔納國產(chǎn)化成功的背后，上汽喪失了自己原有的整車產(chǎn)品、自主品牌及30年積攢起來的開發(fā)平臺。
20年前，國內(nèi)的汽車業(yè)基本是“缺重少輕無轎”，產(chǎn)品的單一嚴重制約了研發(fā)能力的提升；而幾十年來連開發(fā)什么車型都是“政策”安排，更嚴重禁錮了創(chuàng)新能力。就連自主標桿紅旗，其實也一直是在模仿的道路上摸索，從克萊斯勒到奧迪100，再到現(xiàn)在像皇冠的紅旗HQ3，“論硬件及研發(fā)人員，一汽*強，可做得怎么樣呢？”中國機械工業(yè)聯(lián)合會的一位副會長對本報記者這樣評價說。
記者曾接觸過泛亞汽車技術中心的的研發(fā)人員，有的項目負責人甚至只有25歲；而浙江一位汽車企業(yè)老總*近則跟記者談到了吉利之困，“李書�，F(xiàn)在在湘潭、蘭州到處設廠，在臺州、寧波等地也可能要擴建，*大的問題就是人才緊缺。”
創(chuàng)新*切忌浮躁
“現(xiàn)在汽車業(yè)整體浮躁，要么冒進要么偏安，而且創(chuàng)新意識都很薄弱�！敝袊鴻C械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞對此表示憂慮。
而記者從不同層面了解到，不少剛入行的民企都在靠拼裝、組裝度日；即使達到一定規(guī)模，但真正能創(chuàng)新設計一款車型的仍鳳毛麟角，大多是模仿、改進，改改前臉、變變格柵、換換車燈而已，所謂的開發(fā)也是將一些買來的產(chǎn)品分拆成各個單元，然后進行電腦掃描，再做些微調(diào)。有的干脆打著模仿的旗號抄襲。
在國內(nèi)，“汽車設計大賽”熱潮涌動，但獲獎作品大多很稚嫩，有的根本不靠譜。
在2005年4月的上海車展上，豐田展出的個人概念車PM-01，猶如一部來自外星的航空器，車身顏色及車形都可隨時變換；而吉利推出的“城堡”概念車，車頂裝了個306度的玻璃罩，猶如一座碉堡。兩廂比較，實在相去太遠，當然“城堡”量產(chǎn)也就沒了下文。
通用訴奇瑞、豐田告吉利、本田告雙環(huán)……2005年很多官司雖以中方勝訴或和解告終，但學習與吸收的過程中，如何遠離侵權非議，提升自主創(chuàng)新能力，卻是一個值得深思的話題。
所幸的是，雖然仍有很多爭議與困擾，但自主研發(fā)與創(chuàng)新已經(jīng)真正起步。中國*臺自動變速箱在吉利問世；中國*臺完全擁有自主知識產(chǎn)權的轎車發(fā)動機開始裝備奇瑞東方之子；2005年自主品牌車企銷量增幅達40.3%，是合資企業(yè)的兩倍；“2009年左右，一汽的自主品牌車要超過100萬輛”……這些事實與話語無疑讓我們看到了希望。
