上海車展期間媒體溝通會上，大陸集團艾爾馬爾·德根哈特博士表示，據(jù)該集團預計，內(nèi)燃機將于2040年前后徹底退出歷史舞臺。在該集團公布的技術路線圖中，汽車制造業(yè)將于2025年開發(fā)*后一代內(nèi)燃機技術；2030年前后，*后一代內(nèi)燃機生產(chǎn)工作啟動；至2040年，內(nèi)燃機將被更為清潔的動力驅(qū)動技術取代。我個人以為其實這個事情并不完全是順利的，主要是路線圖是長期的趨勢，整個動力總成結(jié)構變化是漸進的。

在本屆車展上，有一個很有特點的事情，就是新能源汽車藏在一堆燃油車產(chǎn)品陣容下面。中國整體的市場環(huán)境，就是在市場到達一定滲透率之后開始需求衰減，導致之前車企的燃油車不斷加產(chǎn)能推產(chǎn)品的節(jié)奏被打亂了，規(guī)劃的產(chǎn)品要收回投資使得市場上的產(chǎn)品競爭進一步激烈，面對車市下降，需要以產(chǎn)品的革新和性價比來支撐。因此這次車展一方面看到的是傳統(tǒng)車的迭代，后續(xù)公眾日和市場上可能看到持續(xù)的降價。在奔馳、寶馬、奧迪展臺上，都是融合布置。

對于國內(nèi)的自主品牌，一味把自己變成一個新能源車企，目前來看也不合適，以北汽和比亞迪兩家為例，都把新能源汽車和燃油車的發(fā)展放在了協(xié)同的位置，我們從另一個角度來說，也存在一種回歸的狀態(tài)：

北汽這樣單邊壓純電動的，也需要考慮傳統(tǒng)燃油車怎么辦，隨著市場競爭的激烈，燃油車投入的沉默成本和純電動補貼之后怎么辦，如果把兩個部分拆開來做，可能兩邊都會垮了 。這個代表信號，就是北汽新能源的人事更迭，還有后續(xù)北汽新能源的產(chǎn)量不是單獨計算，都是計算在北汽整體下面，開始弱化了北汽新能源的銷量. 車展上具體的就是北汽新能源完全和北汽展臺融合，把ARCFOX這樣個獨立的牌子放出來

比亞迪也是在重新尋找自己的整合點，新能源汽車不管是PHEV和EV，都必須依托產(chǎn)品的外觀、內(nèi)飾和智能化的一些設計，才能把電池、電機和發(fā)動機整合的特性體現(xiàn)出來，讓消費者買單。BEV同質(zhì)化實在太厲害了，光靠成本和電池，沒有產(chǎn)品的辨識度，在車展的一票產(chǎn)品里面完全淹沒了。在車展上，展出了不少的零件，主體還是渲染車輛的顏值、內(nèi)飾變化和智能化方面為主的。這里看到比亞迪強調(diào)的點，和之前一味性能，把電動車的動力特性優(yōu)勢強化轉(zhuǎn)化為傳統(tǒng)車輛產(chǎn)品的和消費者直觀感受相同的那部分來強調(diào)了。

這本質(zhì)上也是一種面對未來的補貼退坡正常化經(jīng)營的準備動作，是考慮新能源汽車一種規(guī)�；�和市場化運作的準備。

對于全球汽車零部件供應商來說，新興市場和成熟市場都帶來很大的增長，好日子過的多，手里有錢就容易買買買，從營業(yè)額上面越做越大。隨著經(jīng)濟形式的改變，隨著當下需求疲軟的情況，特別是每年穩(wěn)定的需求還包括了電動化和智能化等需要改變，需要大量投資的，而且很大一塊都沒有確定性的盈利預期。因此不少零部件集團，在宣布朝著未來發(fā)展的過程中，也都在分拆業(yè)務，主要將自動駕駛從動力系統(tǒng)業(yè)務部門分割出來，將舊技術與新技術分開。

不受動力總成影響的部分：比如內(nèi)外飾、輪胎、座椅、熱管理等傳統(tǒng)的部分，這些業(yè)務是在長期來看發(fā)展比較穩(wěn)定，這些目前是

燃油動力總成：這塊的投資，隨著車企都宣布時間點要退出來，需要按照一個比較穩(wěn)定的速度來發(fā)展，少投資按照穩(wěn)定的節(jié)奏來。這里原本是汽車廠家產(chǎn)品差異化的核心，是汽車行業(yè)的利潤來源，現(xiàn)在的問題是這塊預計市場要萎縮，更高的附加價值因為油耗和排放法規(guī)給不斷壓縮了

燒錢的部門：比如需要大量資金的，在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等，未來隨著軟件和集成投入，需要大量投入的部門，按照一個市場化的帶有風險預估的估算，從投資機構的角度來看，汽車行業(yè)高科技的收益潛力優(yōu)于傳統(tǒng)業(yè)務

在過去的不長的時間里面，零部件行業(yè)中的德爾福、江森自控、奧托立夫、佛吉亞和大陸集團都見證了這樣的“拆分”；而霍尼韋爾的渦輪增壓器部門出售，哈曼和馬瑞利的出售，本質(zhì)還是相似的。在這個里面，有很多的機會，也有很多的消亡，當整車企業(yè)的穩(wěn)定的渠道和穩(wěn)定的業(yè)務也就消亡了。這里談到新興企業(yè)，如三星、LG、華為和IT企業(yè)進入汽車領域，這里也存在一個虛實和次序：

以百度為例，從生態(tài)角度去構建一套基于自動駕駛來做的，始終會在L4、L3這樣的落地中慢慢消磨下去，這個探索的過程，如果廣撒網(wǎng)看著熱熱鬧鬧，實際是很難抓住的

LG和三星為代表，以自身的技術為抓手，然后通過切入相對開放的OEM業(yè)務，或者通過收購來控制渠道和Tier1，相對效果好一些

我個人覺得華為目前的態(tài)勢，就是廣撒網(wǎng)*后會在重點有利潤有優(yōu)勢的地方能夠落下來，這個過程中建立戰(zhàn)略合作的渠道已經(jīng)完成了，接下來看后續(xù)進入的情況了

小結(jié)：

多元化企業(yè)以初建部門的形式與分拆的老牌汽車供應商之間其實是個互有攻守的過程，隨著這些剝離出來的實體經(jīng)營狀況的分化，后面還有一輪兼并重組的過程。我是覺得對于我們個體來說，當下的情況是需要一段時間去適應的。只能說由于節(jié)能減排和能源結(jié)構轉(zhuǎn)變，大規(guī)模的電動汽車的普及代價就是原有的汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的盈利能力在重組，短期內(nèi)沒有能建立穩(wěn)定盈利能力的企業(yè)，也包括估值過高的電池板塊，如果沒有充分競爭，特斯拉和松下，之前的BMW和三星+CATL雙供關系、大眾和LG和后續(xù)電池廠家，供求關系都會很脆弱，這不是迎接新時代那么簡單的事情，過度鼓吹改變來了沒意義，本身前路走過去就需要我們戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，如履薄冰的。

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